Domů Železnice
Železnice Tisk
Pondělí, 11 Červen 2018 12:53

Železnice

Tato kapitola nebude ani tak o konkrétním místě, jako spíše o železnici v České Lípě obecně. O jednotlivých konkrétních místech a záležitostech s nimi spojených je pojednáno v kapitolách Hlavní nádraží, Městské nádraží a Střelnice - zastávka. Už jen z tohoto výčtu vyplývá, že železnice zasáhla do několika míst ve městě, ale ono by se spíše slušelo říci, že zásadním způsobem ovlivnila celé město jak ve způsobu života, tak i vzhledově - jak se říká, železnice zanechala nesmazatelnou stopu na tváři města.

Konespřežku jsme zde neměli, to by chudinky kobylky v těch našich kopcích opravdu neměly jednoduché. Počátky parních železnic v Čechách se nám také stavebně vyhnuly, protože nejvhodnější trasy nakonec vedly jinými místy. Ale i přesto je historie železné dráhy v České Lípě více jak sto padesáti letá. Úvahy o vedení železnice zdejší krajinou se objevily prokazatelně již ve třicátých letech 19. století při hledání nejvhodnější trasy z nitra země do německého Saska. Nakonec bylo však roku 1842 rozhodnuto o trase kolem Vltavy a Labe, kde po deseti letech výstavby byla dráha z Prahy do Drážďan přes Podmokly, dnes Děčín, uvedena do provozu. Českolipané si museli na tuto novou vymoženost počkat až do další vlny železničních staveb. Protože 19. století bylo stoletím páry a to nejen kvůli lokomotivám, začala být významným faktorem pro železnici přeprava uhlí. Pára dokáže skrývat mocnou sílu a přitom vlastně vzniká zdánlivě velmi jednoduše, potřebuje pouze oheň a vodu, dva ze základních přírodních živlů. A k ohni je potřebné velmi výhřevné „kamení˜ zvané uhlí, kterého s rostoucím průmyslem bylo zapotřebí stále více. Kouzelné je, že k dopravě uhlí pro výrobu tepla a páry se začalo využívat také parních strojů na železných šínách zvaných koleje. A zejména těmto strojům, po mnoho let doplňující českolipské ovzduší o specifickou vůni spáleného uhlí míseného s párou, bych se rád v této kapitole věnoval.

Před zestátněním soukromých drah působících v České Lípě, ke kterému zde došlo v letech 1908, 1922 a 1925, měly podíl na vzniku jednotlivých tratí celkem čtyři společnosti. Dokonce ještě dnes jsou jízdní řády poznamenány záměry vzniku jednotlivých tratí. Typickým pozůstatkem je například spoj Rumburk−Nymburk. Ten také leží na nejstarší trati, kterou do České Lípy přivedla společnost Česká severní dráha (B.N.B.) v roce 1967 z Bakova nad Jizerou za výrazné pomoci italských stavitelů a dělníků, kteří měli bohaté zkušenosti se stavbou železnice v takto kopcovité krajině, jako je zde. Více o vývoji tratě je v kapitole Hlavní nádraží.

Při rekonstrukci hlavní budovy nádraží se po mnoha letech v lednu 2017 objevily staré nápisy:

Budova osobního nádraží 2017

Budova osobního nádraží 2017

V režii BNB vznikly postupně tratě do Bakova (1867), Rumburku, někdy do Rumburka (1868, oficiálně 1869) a do Benešova nad Ploučnicí (1872) s napojením na trať Varnsdorf−Děčín, tedy na hlavní trať BNB. Všechny vznikly v podstatě jako boční tratě společnosti Turnovsko−kralupské−pražské dráhy, která byla hlavním akcionářem BNB. K výše uvedeným tratím ze železničních staveb náležely i postupně budovaná výtopna u jihozápadního konce nádraží a železniční dílny v těsném sousedství nádraží. Oba areály známé dnes jako lokomotivní depo a podnik ŽOS existují dodnes, byť jejich sláva doznala osudu polní trávy a jen stále vzdálenější vzpomínkou.

V železničních dílnách je na zvedákách lokomotiva 325.060. Pravděpodobně se jedná o maďarskou lokomotivu MÁV z roku 1898. Několik lokomotiv této řady jezdilo i na slovenských tratích pod označením ČSD 334.3. S průměrem kol 1440 mm byla učena pro rychlé nákladní vlaky do horského terénu. Snímek tedy dokazuje, že v dílnách BNB se opravovaly i stroje jiných společností:

dílny BNB - 325.064

Na rumburské části tratě vznikla i dodnes fungující zastávka Střelnice. Do ní na konci 19. století přijíždí jedna z lokomotiv BNB, v pozadí spolkový dům ostrostřelců, dnes restarace Střelnice. I přejezd existuje dodnes a pravděpodobně držící primát s největším počtem závor na jednom železničním přejezdu:

Střelnice 1898
Sbírka pozitivů VMG v České Lípě

Následovně to mohlo vypadat zhruba před sto lety, jen stráně úvozu bývaly méně zarostlé. Snímek je z oslav 150 let od příjezdu prvního vlaku konané 11. 11. 2017 a toto je turnovský „kafemlejnek˜ 310.0134:

310.0134 Slovanka

Lokomotiva české výroby lokomotivky v Libni (později ČKD) z roku 1913, nyní v majetku Klubu přátel železnic Českého ráje v Turnově, sláva každému takovému spolku.

Další tratí, byť po celou svou dobu existence jen čistě lokálního významu, byla dráha do Mimoně. Vznikla v roce 1883 a její českolipský konec je dodnes v areálu bývalých provozních dílen u ulice 5. května zachován. Lépe řečeno staniční budova, později administrativní budova depa.

Lípa-město okolo roku 1890 na snímku F. Röslera z dnešní ulice Lukostřelecké:

Lípa-město cca 1890
Zdroj: Národní archiv, NAD0814 Kn181 fol001.
Tato budova je zde.

Celou dobu své existence se také lokální dráha potýkala s existenčními problémy a nakonec byla z určité části zakomponována do tratě na Liberec, kterou stavěla společnost Útecko-teplické dráhy, jejíž originální zkratka zní A.T.E, neboť Ústí se německy řekne Aussig (Aussig−Teplitzer Eisenbahn). Podrobněji je o této dráze pojednáno v kapitole Městské nádraží, které bylo hlavním nádražím této společnosti ve městě.

Slavnostní příjezd prvního vlaku na českolipské nádraží společnosti ATE:

Nádraží UTD 1898

Soupravu přitáhla lokomotiva IVa Lobosch vyrobená továrnou Hartmann Chemitz v letech 1886-1888. Tato řada lokomotiv byla u ČSD přeznačena na řadu 402.2 a o oblíbenosti těchto lokomotiv svědčí to, že sloužily až do roku 1950, kdy začala nastupovat zcela nová generace moderních parních lokomotiv.

Trať z Řetenic u Teplic do Liberce byla dána do provozu v roce 1898 v úseku do České Lípy a dále do Liberce v roce 1900. Tím také zaniklo původní nádraží lokální dráhy a stalo se součástí zázemí společnosti ATE pro svou trať, kokrétně správkárenským centrem s dodnes dochovanými budovami, včetně původní nádražní budovy. Později byl areál rozdělen na provozní dílny ČSD a východní část využil podnik ČSAO (Československé automobilové opravny). Z nové tratě do tohoto areálu vedla vlečka po původní trase odbočující z tratě nové u výtopny ATE pod Hůrkou za východním okrajem nádraží za dnešní ulicí Partyzánskou. Tím jsem zmínil další z poměrně prostorných železničních provozů a tím je výtopna ATE po mnoho dalších let sloužící jako sklady ČSD a dnes již zcela bez využití a určená k demolici, stejně jako bývalé nádraží ATE, později městské.

Na snímku v překladu Výtopna Lípa, Ústecko, Teplické, dráhy 1913:

Výtopna UTD 1913

Místo z fotografie je zde.

Jeden ze snímků, které posílal odtud pravděpodobně zaměstnanec společnosti do Prahy svému bratrovi, jež se sešli ve sbírce Jaromíra Petržílka. Zachycena je tehdy poměrně nová lokomotiva IVc 113 (ČSD 413.203) vyrobená v lokomotivce ve Vídeňském Novém městě pro společnost ATE s ohledem na velká stoupání na nové trati. Lokomotiva nese jméno Drum, tedy Stvolínky, tenkrát bývalo ještě zvykem pojmenovávat jednotlivé stroje například jmény stanic, kde sloužily. Konstrukce vycházela z dřívější dodávky lokomotivky do Řecka, ale zde tolik úspěšné nebyly. Ovšem díky původu měly několik unikátních prvků, jako například průměr kol 1270 mm jinak u nás nepoužívaný. Vídeňská lokomotivka Wiener Neustädter Lokomotivfabrik dodala ATE 22 kusů těchto lokomotiv v letech 1899 až 1910. Poslední dva exempláře řady 413.2 dosloužily v roce 1964 v Děčíně.

Jako poslední z tratí byla dána do provozu v roce 1903 lokální dráha ze Střelnice (Městských sadů) do České Kamenice soukromé společnosti pro tuto dráhu samostatně založené, byť nejvýznamnějším akcionářem se stala BNB - Česká severní dráha. Na českolipském konci byl nádražní budovou na svahu nad tratí dodnes stojící dům čp. 490 v ulici Českokamenické u lípy Svobody. Blíže k této lokálce v kapitole Střelnice - zastávka. K této dráze náležela kromě standardních skladištních budov pod nádražím i výtopna na výjezdu do luk u odklonu obou do tohoto místa souběžně jdoucích tratí na Rumburk a Kamenického Šenova, následně České Kamenice. Dnes je v objektu autoservis a za ním začíná cyklostezka Varhany. Jednalo se vlastně o spojku dvou tratí BNB zárověň obsluhující vesnice mezi Českou Lípou a Českou Kamenicí.

Vzácný snímek lokomotivy u výtopny místní dráhy za Střelnicí:

Výtopna Kamenička

Místo z fotografie je zde.

Snímek pochází z knihy Místní dráha Česká Lípa, Kamenický Šenov, Česká Kamenice. Typickým strojem počátků místní dráhy je pózující lokomotiva 313.406, která na trati sloužila společně s dalšími třemi exempláři 407, 408 a 433. Byly vyráběny v letech 1890 až 1905 v rakouských lokomotivkách, 4 kusy také v libeňské tobárně (později ČKD), s původním označením BNB VIa a po zestátnění u říšských drah 162. Jednalo se o výbornou konstrukci pro kopcovité lokálky a tak se udržely v provozu na tratích až do roku 1945, pak dosluhovaly na posunech až do roku 1966 a některé i ještě déle na vlečkách. Z této řady je dochovaný jeden provozu schopný kus 413.432 v Krnově.

Ještě v roce 1964 byla v České Lípě 313.424 v aktivní službě:

313.424 Česká Lípa

Spojovacích tratí - lokálek bylo v okolí České Lípy v prvních dvou třetinách 20. století více, tedy v blízkém okolí další jen jedna, protože trať Velké Březno-Úštěk je již za hranicí okresu. Kromě Kameničky byla v minulosti další spojovací tratí lokálka ze Svoru přes Cvikov do Jablonného v Podještědí. Více plánovaných spojnic jako Nový Bor−Sloup či Mělník−Dubá−Doksy se již nerealizovalo, čímž například Dubá zůstala „na vždy bílým místem na všech železničních mapách”, jak kdysi zaznělo v Zemském sněmu při projednávání udělení licence ke stavbě dráhy.

Momentka ze stanice Kunratice u Cvikova s lokomotivou 434.2327 v roce 1978:

Kunratice u Cvikova 1978
Bývalé nádraží Kunratice je zde.

Stav nádraží Kunratice 25. 7. 2005:

Kunratice 2005

Nádraží Cvikov v roce 1974 s českolipskou lokomotivou 434.2243:

Cvikov 1974

Lokomotivy 434.2 byly jednou z nejpočetnějších řad u nás. Původně vycházely z řady 434.0, jejichž výroba začala roku 1897 ve Vídeňském novém městě. Po smrti hlavního konstruktéra lokomotiv se změnila konstrukce tohoto nejpočetnějšího počtu říšských lokomotiv a po úspěchu v Libni vyrobených strojů inovované konstrukce, se začlo již v Čechách s rekonstrukcí původních strojů a přeznačením na řadu 434.2. První rekonstrukce provedla Škoda Plzeň v roce 1924 a od počátku 30. let do roku 1951 se na různých místech zrekonstruovalo celkem 344 strojů. Rekonstrukcí bylo dosaženo krom vyššího výkonu i úspory na vodě a palivu až 12 %. Poslední tři stroje byly z provozu vyřazeny na konci roku 1980 a mezi nimi byla právě na snímku zachycená 434.2243. Dodnes se zachovalo pravděpodobně 5 kusů.

Cvikovské nádraží se zelenoasfaltovým kolejištěm 13. 5. 2018:

Cvikov 2018

Cvikov 2018
Bývalé nádraží Cvikov je zde.

Ještě připojím jednu zajímavost, nyní přímo z města a to o tom, jak byla železniční lokomotiva na náměstí. Je 1. máj roku 1946 a podnik železničních dílen jako jeden z nejvýznamnějších, ba dokonce v poválečných letech přímo strategický závod, se prezentuje alegorickým vozem vytvořeným z opravdové lokomotivy bez podvozku. Jedná se o prvorepublikovou velmi úspěšnou lokomotivu 354.1 zvanou Všudybylka. Výjev je to opravdu kouzelný:

Česká Lípa 1946
Snímek je ze sbírek SOkA Česká Lípa a jeden z použitých v knize Česká Lípa, město na Ploučnici.

Železniční dílny byly po druhé světové válce opravdu podnikem státně strategickým, neboť jedním z prvořadých úkolů poválečných let bylo obnovit dopravní infrastrukturu. A právě ve zdejších železničních dílnách, pozdějším podniku ŽOS, se napravovaly válečné škody na lokomotivním a vozovém parku. Například poškozených lokomotiv od tzv. kotlářů bylo nespočet. Kotláři bylo označení pro nízko nalétávající letadla, jejichž piloti se snažili střelbou prostřelit lokomotivě kotel, který díky tlaku páry více či méně oxplodoval a tím odstavit lokomotivu a znehybnit vlak. V dílnách se poškozené lokomotivy opravovaly a ty, kterým již nebylo pomoci zakládaly později dlouhou řadu lokomotiv na vlečce u jatek za kovošrotem určené k poslední cestě pod hořák autogenu a do hutí.

Pokračování bude následovat v připravovaných podkapitolách...831

 
Copyright © 2018 Böhmischleipa.cz. Všechna práva vyhrazena.
Vytvořeno s radostí a pro radost.